Geopolítica de las infraestructuras
https://katehon.com/ru/article/infrastrukturnaya-geopolitika
Varios países intentan utilizar los proyectos de infraestructuras para ejercer su influencia geopolítica. Las mayores iniciativas recientes son las de China, Estados Unidos y la UE.
El proyecto estadounidense Build Back Better
El plan Build Back Better es un marco legislativo propuesto por el presidente estadounidense Joe Biden entre 2020 y 2021. Se considera un proyecto ambicioso en tamaño y alcance. El plan pretende realizar la mayor inversión pública a escala nacional en proyectos sociales y de infraestructuras, así como aprovechar los programas medioambientales existentes desde la Gran Depresión.
Aunque gran parte de la opinión pública sabe que Build Back Better tiene los objetivos más amplios, como la descarbonización nacional y la reducción de los costes de los medicamentos, los analistas afirman que el plan es también un paso importante en el desarrollo de las infraestructuras estadounidenses. Ricketts, investigador principal del Center for American Progress, declaró a la CNBC que Build Back Better se basa en otro proyecto de ley bipartidista de infraestructuras de un billón de dólares que Biden convirtió en ley en noviembre de 2021.
El proyecto de ley bipartidista compensa la falta de inversión sostenible en las infraestructuras tradicionales de Estados Unidos: autopistas, carreteras y puentes, tendidos eléctricos, infraestructuras hidráulicas. Los funcionarios afirman que Build Back Better es un proyecto de ley de infraestructuras no sólo para el siglo XXI, sino para el futuro.
"Necesitamos una red eléctrica estable y fiable. Pero también necesitamos una red eléctrica estable, segura y limpia para evitar los peores efectos del cambio climático y construir una verdadera economía de energía limpia del siglo XXI, no la economía contaminante de combustibles fósiles del siglo pasado", dijo Ricketts.
Los fabricantes estadounidenses tienen que tender cientos de kilómetros de nuevas líneas eléctricas y los productores de energía tienen que replantearse sus modelos de negocio para centrarse en la energía de las baterías y el litio, las empresas de ingeniería también tienen que tener en cuenta la subida del nivel del mar y la erosión a la hora de decidir dónde construir infraestructuras de transporte más eficientes.
Para Wall Street, todo esto significa más ingresos, empleos y beneficios de las empresas que construyen las infraestructuras.
Aunque el proyecto de ley está sujeto a cambios, una disposición clave del actual proyecto "Reconstruir mejor" es un paquete de unos 300.000 millones de dólares en créditos fiscales y reembolsos para la energía limpia, los coches eléctricos, los edificios limpios y la descarbonización.
Según la Casa Blanca, una estructura de este tipo reduciría, por ejemplo, el coste de instalar paneles solares en el tejado de una casa en aproximadamente un 30% y reduciría el coste de un coche eléctrico de fabricación estadounidense, fabricado con materiales estadounidenses y mano de obra sindicalizada, en 12.500 dólares.
A pesar de la puja en curso en el Capitolio, los inversores siguen sin preocuparse por las perspectivas del proyecto de ley y su potencial para los fabricantes y las empresas de construcción estadounidenses. Los economistas estadounidenses difieren en sus predicciones sobre el precio final del Build Back Better.
"El Senado siempre ha sido el mayor obstáculo para la legislación BBB, y esperamos que la legislación cambie antes de que pase por la Cámara", escribió Jan Hatzius, economista jefe de Goldman Sachs.
Feroli, de JP Morgan, espera que Build Back Better se sitúe entre 1 billón y 1,5 billones de dólares. También dijo que el impacto de los últimos acontecimientos sería más generalizado que las medidas de emergencia para combatir el Covid-19 (en referencia a la Ley CARES y al plan de rescate estadounidense).
Pero no todo es coser y cantar. Los analistas creen que es más probable que los consumidores toleren el impacto de la prórroga del crédito fiscal por hijos del año que viene que hacer las carreteras más lisas o aumentar el número de estaciones de carga para coches eléctricos. Podrían pasar años antes de que la mayoría de los estadounidenses de a pie conduzcan coches eléctricos.
Un cinturón, una ruta
La Ruta de la Seda original surgió durante la expansión hacia el oeste de la dinastía china Han (206 a.C.- 220 d.C.), que estableció redes comerciales a través de la actual Asia Central -Afganistán, Kazajstán, Kirguistán, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán-, así como de la India y el Pakistán modernos hacia el sur. Estas rutas se extendían más de cuatro mil millas hasta Europa.
El presidente Xi anunció la iniciativa durante sus visitas oficiales a Kazajstán e Indonesia en 2013. El plan constaba de dos partes: el Cinturón Económico Terrestre de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda. Los dos proyectos se denominaron inicialmente Iniciativa "Un Cinturón, Una Ruta", pero finalmente se convirtieron en la Iniciativa "Cinturón y Ruta".
La visión de Xi incluía una vasta red de ferrocarriles, oleoductos energéticos, autopistas y pasos fronterizos ordenados, tanto hacia el oeste -a través de las montañosas ex repúblicas soviéticas- como hacia el sur, hasta Pakistán, India y el resto del sudeste asiático. Una red así, dijo Xi, ampliaría el uso internacional de la moneda china, el renminbi, y "eliminaría el cuello de botella en la conectividad asiática".
China tiene motivaciones tanto geopolíticas como económicas para la iniciativa. Xi ha promovido la idea de una China más asertiva, en un momento en que la ralentización del crecimiento y las incómodas relaciones comerciales con Estados Unidos han obligado a los dirigentes del país a abrir nuevos mercados para sus mercancías.
Al mismo tiempo, China está interesada en reforzar los lazos económicos globales con sus regiones occidentales, históricamente desatendidas. Promover el desarrollo económico de la provincia occidental de Xinjiang, donde está en auge un movimiento separatista, es una prioridad absoluta, al igual que asegurar el suministro energético a largo plazo desde Asia Central y Oriente Próximo, especialmente a través de rutas que el ejército estadounidense no pueda bloquear.
La iniciativa "Un cinturón, una ruta" también ha generado oposición. Para algunos países que asumen grandes cantidades de deuda para financiar la modernización de las infraestructuras, el dinero invertido en el proyecto se considera un posible regalo envenenado. Según algunos expertos, utilizar préstamos a bajo interés en lugar de subvenciones de ayuda es un acuerdo demasiado arriesgado. Algunas inversiones del proyecto implicaron procesos de licitación poco transparentes y requirieron la participación de empresas chinas. Como resultado, los contratistas inflaron los costes, lo que provocó cancelaciones del proyecto y reacciones políticas en contra.
Estados Unidos comparte la preocupación de algunos países sobre las intenciones de China. El desarrollo económico del sur y centro de Asia es un objetivo estadounidense desde hace tiempo, que se ha intensificado desde el inicio de la guerra liderada por EEUU en Afganistán y el pivote hacia Asia del presidente Barack Obama.
India ha intentado convencer a los países de que el JCPOA es un proyecto para dominar Asia, advirtiendo de lo que algunos analistas han denominado la estrategia geoeconómica del "collar de perlas", según la cual China está creando una carga de deuda insostenible para sus vecinos del océano Índico con el fin de hacerse con el control de la región.
Tokio persigue una estrategia similar, equilibrando su interés en el desarrollo de infraestructuras regionales con sus antiguas sospechas hacia China.
Varios países de Europa Central y Oriental están financiando la OSDP, y Estados de Europa Occidental como Italia, Luxemburgo y Portugal han firmado incluso acuerdos preliminares de cooperación en proyectos de la OSDP. Sus dirigentes ven la cooperación como una forma de atraer la inversión china y de mejorar potencialmente la calidad de las ofertas competitivas de construcción de las empresas europeas y estadounidenses.
Otros países no están de acuerdo con esta política. El presidente francés, Emmanuel Macron, pidió cautela y afirmó durante un viaje a China en 2018 que la OPOP podría convertir a los países socios en "Estados vasallos".
Moscú se ha convertido en uno de los socios más entusiastas de la OPOP, aunque inicialmente reaccionó con cautela a la declaración de Xi, temiendo que los planes de Pekín eclipsaran la visión de Moscú de una "Unión Económica Euroasiática" e invadieran su esfera de influencia tradicional.
Sin embargo, como las relaciones de Rusia con Occidente se han deteriorado, el presidente Vladimir Putin, según los analistas, ha decidido vincular su visión euroasiática a la iniciativa china.
La Ruta de la Seda original surgió durante la expansión hacia el oeste de la dinastía china Han (206 a.C.- 220 d.C.), que estableció redes comerciales a través de la actual Asia Central -Afganistán, Kazajstán, Kirguistán, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán-, así como de la India y el Pakistán modernos hacia el sur. Estas rutas se extendían más de cuatro mil millas hasta Europa.
El presidente Xi anunció la iniciativa durante sus visitas oficiales a Kazajstán e Indonesia en 2013. El plan constaba de dos partes: el Cinturón Económico Terrestre de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda. Los dos proyectos se denominaron inicialmente Iniciativa "Un Cinturón, Una Ruta", pero finalmente se convirtieron en la Iniciativa "Cinturón y Ruta".
La visión de Xi incluía una vasta red de ferrocarriles, oleoductos energéticos, autopistas y pasos fronterizos ordenados, tanto hacia el oeste -a través de las montañosas ex repúblicas soviéticas- como hacia el sur, hasta Pakistán, India y el resto del sudeste asiático. Una red así, dijo Xi, ampliaría el uso internacional de la moneda china, el renminbi, y "eliminaría el cuello de botella en la conectividad asiática".
China tiene motivaciones tanto geopolíticas como económicas para la iniciativa. Xi ha promovido la idea de una China más asertiva, en un momento en que la ralentización del crecimiento y las incómodas relaciones comerciales con Estados Unidos han obligado a los dirigentes del país a abrir nuevos mercados para sus mercancías.
Al mismo tiempo, China está interesada en reforzar los lazos económicos globales con sus regiones occidentales, históricamente desatendidas. Promover el desarrollo económico de la provincia occidental de Xinjiang, donde está en auge un movimiento separatista, es una prioridad absoluta, al igual que asegurar el suministro energético a largo plazo desde Asia Central y Oriente Próximo, especialmente a través de rutas que el ejército estadounidense no pueda bloquear.
La iniciativa "Un cinturón, una ruta" también ha generado oposición. Para algunos países que asumen grandes cantidades de deuda para financiar la modernización de las infraestructuras, el dinero invertido en el proyecto se considera un posible regalo envenenado. Según algunos expertos, utilizar préstamos a bajo interés en lugar de subvenciones de ayuda es un acuerdo demasiado arriesgado. Algunas inversiones del proyecto implicaron procesos de licitación poco transparentes y requirieron la participación de empresas chinas. Como resultado, los contratistas inflaron los costes, lo que provocó cancelaciones del proyecto y reacciones políticas en contra.
Estados Unidos comparte la preocupación de algunos países sobre las intenciones de China. El desarrollo económico del sur y centro de Asia es un objetivo estadounidense desde hace tiempo, que se ha intensificado desde el inicio de la guerra liderada por EEUU en Afganistán y el pivote hacia Asia del presidente Barack Obama.
India ha intentado convencer a los países de que el JCPOA es un proyecto para dominar Asia, advirtiendo de lo que algunos analistas han denominado la estrategia geoeconómica del "collar de perlas", según la cual China está creando una carga de deuda insostenible para sus vecinos del océano Índico con el fin de hacerse con el control de la región.
Tokio persigue una estrategia similar, equilibrando su interés en el desarrollo de infraestructuras regionales con sus antiguas sospechas hacia China.
Varios países de Europa Central y Oriental están financiando la OSDP, y Estados de Europa Occidental como Italia, Luxemburgo y Portugal han firmado incluso acuerdos preliminares de cooperación en proyectos de la OSDP. Sus dirigentes ven la cooperación como una forma de atraer la inversión china y de mejorar potencialmente la calidad de las ofertas competitivas de construcción de las empresas europeas y estadounidenses.
Otros países no están de acuerdo con esta política. El presidente francés, Emmanuel Macron, pidió cautela y afirmó durante un viaje a China en 2018 que la OPOP podría convertir a los países socios en "Estados vasallos".
Moscú se ha convertido en uno de los socios más entusiastas de la OPOP, aunque inicialmente reaccionó con cautela a la declaración de Xi, temiendo que los planes de Pekín eclipsaran la visión de Moscú de una "Unión Económica Euroasiática" e invadieran su esfera de influencia tradicional.
Sin embargo, como las relaciones de Rusia con Occidente se han deteriorado, el presidente Vladimir Putin, según los analistas, ha decidido vincular su visión euroasiática a la iniciativa china.
Europa unida
La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) es una red de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos e infraestructuras acuáticas de la Unión Europea. La RTE-T forma parte de una Red Transeuropea (RTE) más amplia, que incluye la red de telecomunicaciones (eTEN) y la red energética propuesta (RTE-E o Ten-Energy).
Las orientaciones de la RTE-T se adoptaron originalmente el 23 de julio de 1996 mediante la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de la Comunidad sobre las orientaciones para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. En mayo de 2001, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Decisión nº 1346/2001/CE por la que se modifican las orientaciones de la RTE-T sobre puertos marítimos, puertos interiores.
En abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Decisión nº 884/2004/CE por la que se modifica la Decisión nº 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. La revisión de abril de 2004 supuso un cambio más fundamental en la política de la RTE-T, diseñada para tener en cuenta la ampliación de la UE y los cambios subsiguientes en los flujos de transporte.
En 2017, se decidió que las Redes Transeuropeas de Transporte se ampliarían a Europa del Este para incluir a los Estados miembros de la Asociación Oriental. La extensión oriental más lejana de la Red Transeuropea de Transporte llegó a Armenia en febrero de 2019.
Ejes prioritarios y proyectos de desarrollo
Corredor Báltico-Adriático (Polonia-República Checa/Eslovaquia-Austria-Italia);
Corredor nórdico-báltico (Finlandia-Estonia-Letonia-Lituania-Polonia-Alemania-Países Bajos/Bélgica);
Corredor mediterráneo (España-Francia-Norte de Italia-Eslovaquia-Croacia-Hungría);
Corredor este-este-mediterráneo (Alemania-República Checa-Hungría-Rumanía-Bulgaria-Grecia-Chipre);
Corredor escandinavo-mediterráneo (Finlandia-Suecia-Dinamarca-Alemania-Austria-Italia);
Corredor Rin-Alpes (Países Bajos/Bélgica-Alemania-Suiza-Italia);
Corredor Lisboa-Estrasburgo (Portugal-España-Francia);
Corredor Mar del Norte-Mediterráneo (Irlanda-Reino Unido-Países Bajos-Bélgica-Luxemburgo-Sur de Francia, cambiado a Irlanda-Bélgica-Países Bajos e Irlanda-Francia debido al Brexit);
Corredor Rin-Danubio (Alemania-Austria-Eslovaquia-Hungría-Rumanía, eje de la vía navegable);
Corredor Estrasburgo-Danubio (Estrasburgo-Mannheim-Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Passau-Wels/ Linz-Viena-Budapest-Arad-Brasov-Bucarest-Constanta-Sulina).
La RTE-T consta de dos niveles: una red global y una red básica. La red principal deberá estar terminada en 2030 a más tardar, y la red global en 2050.
Se han identificado diez corredores como la red principal, que reflejan las principales rutas interurbanas del mercado nacional. Seis de estos corredores atraviesan Alemania. Son de naturaleza multimodal y están diseñados, entre otras cosas, para reforzar los enlaces transfronterizos dentro de la Unión.
La red global incluye infraestructuras ferroviarias, infraestructuras de navegación interior, infraestructuras de transporte por carretera, infraestructuras marítimas y autopistas, infraestructuras de transporte aéreo, así como infraestructuras de transporte multimodal. La red principal forma parte de la red global y contiene sus nodos y conexiones estratégicamente más importantes. Toda la red de vías navegables pertenece a la red central.
Según el Reglamento RTE, cada corredor tiene asignado un coordinador de la UE. Además, hay coordinadores para las Autopistas del Mar y el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). En consulta con los Estados miembros, los coordinadores elaboran los planes de trabajo de los corredores y supervisan su aplicación.
El nuevo Reglamento (CE) nº 2021/1153 del Mecanismo "Conectar Europa" (MCE2), adoptado el 7 de julio de 2021, define el nivel de financiación de determinadas medidas/proyectos. En algunos Estados, como Alemania, la financiación puede cubrir hasta el 50% de los costes.
Sin embargo, los últimos acontecimientos relacionados con la creciente crisis de la economía de la UE han ajustado un poco estos ambiciosos planes.
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