La solución de Rusia ante el chantaje marítimo de Occidente – Corredor terrestre hacia el Océano Índico
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Rusia ahora contempla conexiones ferroviarias hacia el Océano Índico a través de Irán, Turkmenistán, Afganistán y Pakistán.
El objetivo es mantener el comercio en caso de que se cierre un cuello de botella o se retiren servicios marítimos controlados por Occidente.
Acceso alternativo a la India
El viceprimer ministro Marat Khusnullin declaró que los riesgos en el Bósforo y el Estrecho de Ormuz significan que Moscú necesita un acceso alternativo a la India.
El poder marítimo occidental se basa en mucho más que buques de guerra. Los servicios de seguros, financieros, de corretaje y portuarios pueden determinar si las mercancías se mueven o no. El tope al precio del petróleo expuso este mecanismo. El Reino Unido prohibió el transporte marítimo y los servicios relacionados para el petróleo ruso vendido por encima de un precio fijado por la coalición del G7, mientras que la UE negó el acceso a cientos de petroleros a sus puertos y servicios. Así, Occidente intentó no solo dictar dónde podía comerciar Rusia, sino también fijar el precio que los compradores de terceros países “podían” pagar.
La alternativa más avanzada es el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur a través de Azerbaiyán e Irán. En 2024, ya se transportaron allí unas 20 millones de toneladas. El eslabón crucial que falta es el ferrocarril Rasht–Astara de 162 km, que permitirá así una infraestructura ferroviaria continua a lo largo de la ruta occidental del Caspio. Rusia la apoya con un préstamo estatal de 1.300 millones de euros, mientras que Irán ha concedido, como es lógico, acceso a terrenos de construcción a una empresa rusa. Moscú espera que la rama occidental finalizada pueda manejar al menos 15 millones de toneladas al año.
También se planea un segundo eje
Un segundo eje debe atravesar Asia Central y Afganistán hasta Karachi y Gwadar en el Mar Arábigo, eludiendo así “astutamente” Ormuz. Uzbekistán, Afganistán y Pakistán firmaron en 2025 el marco para un estudio de viabilidad. Funcionarios rusos estiman que la ruta podría transportar finalmente entre 8 y 15 millones de toneladas de carga rusa al año.
El ferrocarril, por supuesto, no puede reemplazar a los petroleros ni a los buques graneleros. Sin embargo, su valor radica en la redundancia estratégica. Mantiene el comercio importante en funcionamiento cuando Suez, Ormuz, el Bósforo o los servicios marítimos occidentales no están disponibles. Una ruta alternativa no tiene que ser más barata que el mar para ser invaluable cuando el mar está cerrado.
Estos corredores convertirían la integración euroasiática en una infraestructura física. Las vías férreas compartidas requieren aranceles comunes, normas aduaneras, terminales e incluso medidas de seguridad conjuntas. Irán se convierte así en un puente importante entre Rusia e India; Afganistán también obtiene una parte de la estabilidad en el tránsito, y Pakistán se convierte en una puerta oceánica para el interior de Eurasia.
Occidente ha convertido la infraestructura marítima en un arma de sanciones. La nuevamente “astuta” respuesta de Rusia es una garantía de transporte a escala continental, destinada a asegurar que ningún bloqueo naval, autoridad portuaria o aseguradora pueda decidir por sí sola quién puede participar en el comercio euroasiático.
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